c era una volta lo zundapp
Pubblicato il 01 Giu 2007
Alcune delle immagini qui presentate sono riprese da una mostra fotografica sulla storia della regolarità che facemmo con il mio motoclub oltre 20 anni fa. Non sono in grado di risalire alle fonti precise da cui furono prese ( in genere riviste di oltre 30 anni fa ). Conservo infatti solo i negativi che facemmo all'epoca della mostra. ( Esponemmo 30 moto da regolarità degli anni 70 e centinaia di immagini dedicate ).
Se qualcuno pensa che si tratti di una violazione del Copryrigt me lo comunichi e toglierò le immagini dal sito o inserirò tutti i "credits " richiesti.
Mitiche : lo Zundapp G.S. 125.
Parlare dello Zundapp e cercare di tracciarne un profilo è roba da far tremare i polsi per chi le ha viste in azione sui campi di gara di ormai oltre trent'anni fa.
Se poi , come per il sottoscritto, si ha avuto il privilegio di averci corso, lo stato d'animo si vela di nostalgia al ricordo dei momenti memorabili ed entusiasmanti passati insieme.
Affrontare ed uscire indenni da un infida mulattiera o staccare un buon tempo in una prova speciale o semplicemente riuscire a concludere, magari a zero penalità una gara di regolarità ( allora 'enduro si chiamava così ), questi sono ricordi che prendono con il tempo il sapore del mito.
La Zundapp è stata fondata a Norimberga durante la prima guerra mondiale nel 1917,con lo scopo di produrre spolette per proiettili di artiglieria , in tedesco :Zunder-Apparat . dall'unione dei due nomi trae così la sigla della fabbrica.Finita la guerra si inizia subito la produzione di moto le quali si distinguono già per la raffinatezza e robustezza.
Sarà la corsa imposta da Hitler a tutte le industrie tedesche a far produrre all'azienda un cospicuo numero di moto e sidecar per l'impiego bellico . I sidecar Zundapp si distingueranno onorevolmente , come le omologhe della B.M.W. in tutti i teatri della guerra, dando prova di grande robustezza e affidabilità.
Con il declino delle fortune della Germania, il tracollo che seguì la dura sconfitta coinvolse tutte le attività della nazione. Anche la Zundapp era alla fine della guerra solo un cumulo di rovine .
Per fortuna fù autorizzata dalle potenze alleate di occupazione a poter produrre ancora, anche se solo motociclette popolari di piccola cilindrata.
Sopravvissuta quindi, la fabbrica riprese l'attività in campo motoristico cambiando sede a Monaco e dando vita a tutta una serie di motocicli a due tempi di piccola cilindrata.
La martoriata Germania pian piano si riprendeva e la necessità di poter disporre di un mezzo pratico ed economico era una delle priorità molto sentite all'epoca.
Con l'avvento degli anni cinquanta e il delinearsi di un graduale miglioramento economico degli stati europei cominciano a rivedersi gli sport motoristici.Nascono nuove specialità come il motocross e una variante di questo che si rifà ai regolamenti dei vecchi rally su strada anteguerra, ma che utilizza come percorsi carrareccie, sentieri e strade comunque di montagna difficili da percorrere.
Si chiamano sempre gare di regolarità, come le omonime su strada anteguerra, ma tale nome è un eufemismo. La specialità si rivelerà quanto di più difficile e massacrante possano affrontare macchine ed uomini del tempo.
Proprio la difficoltà insita nella formula della gara e nei percorsi da affrontare porterà ad una rapida evoluzione delle moto che si specializzeranno sempre più ad affrontare le avversità del fuoristrada.
Dai primi mezzi fragili e raccogliticci di derivazione stradale si arriverà nel breve arco degli anni sessanta ad avere splendide moto da fuoristrada completamente diverse dalle consorelle destinate ad un uso utilitario.
In Italia la capitale di questo movimento è Bergamo . La valli bergamasche, sarà una gara che diventerà di valenza internazionale a metà degli anni sessanta e sarà conosciuta, rispettata e temuta come una delle più dure in assoluto.
Le scuola motoristica italiana ha come rappresentanti principali la Gilera, la Guzzi e la Morini. si crede molto nel motore a quattro tempi che viene utilizzato nelle medie cilindrate per equipaggiare le specializzate macchine da regolarità dell'epoca.
Il corsaro Morini, lo stornello Guzzi e il Gilera regolarirà competizione saranno i cavalli di battaglia di tutta una generazione di fuoristradisti italiani.
All'estero le cose vanno un pò diversamente. Nelle cilindrate piccole e medie si predilige da subito il più semplice e leggero motore a due tempi.
La Zundapp sarà uno dei baluardi di questa concezione tecnica. E presenterà nei campi di gara dei mezzi sofisticatissimi affidandoli a piloti esperti e competenti oltre che nella guida anche nella manutenzione degli stessi.
Saranno dolori per tutti...
Da metà degli anni sessanta gli Zundapp cominceranno a spadroneggiare in tutti gli scenari internazionali .
Nelle classi riservate alla 50 cc. , alla 75 cc, , alla 100 cc, alla 125cc fino alla 175 cc. agli avversari non resterà che spartirsi le briciole. Sul gradino più alto del podio saliranno inesorabilmente quasi sempre i piloti ufficiali dalla Zundapp. Questa superiorità durerà praticamente un decennio.
Ma quale era il segreto dell' invincibilità Zundapp ?
I fattori che contribuirono a tale successo vanno ricercati nella meticolosità e organizzazione tutta teutonica nell'affrontare un impegno.
La Zundapp allora certamente era un azienda importante ma, come tante altre non è che avesse un grande fatturato legato alle moto da gara. Anzi quelle messe in vendita ai privati erano pochissime e contingentate.Le moto viste in mano ai piloti ufficiali rimanevano solo un sogno proibito nei desideri dei più.
Era per l'azienda una questione di passione e di prestigio.
Analizzando con cura una zundapp cominciamo a scoprirne tutta una serie di particolari che ci rivelano quanto fosse specializzata per il gravoso impiego fuoristradistico. Tutte le soluzioni adottate avevano come caratteristica la semplicità e la razionalità tese al raggiungimento di una affidabilità e resistenza meccanica fuori del comune.
Tante soluzioni erano così all'avanguardia che la concorrenza riuscirà ad adottarle solo dopo anni di ritardo.
La filosofia che ispirava i progettisti tedeschi era quella di avere una moto che ben si comportasse soprattutto nelle condizioni e nei terreni più difficili.
" Non esiste una moto che vinca una gara senza prima averla finita" disse una volta Dieter Neumeyer, proprietario della Zundapp al responsabile del reparto corse. Questo era infatti il suo chiodo fisso : l'affidabilità .
Neumeyer aveva certamente la passione per le gare. Probabilmente aveva gli stessi gusti del nonno, che fondò la fabbrica e che partecipava personalmente alle corse dell'epoca.
Nel fuoristrada però il lungimirante manager capì che avrebbe trovato la scorciatoia per far fare un balzo tecnologico alla sua azienda. Non tanto per le commesse commerciali che ne sarebbero derivate : già alla fine degli anni 60 in Germania esistevano leggi molto restrittive sull'uso di mezzi a motore fuoristrada.
Però la sua notevole produzione di moto e ciclomotori utilitaristici avrebbe avuto un gran vantaggio in termini di qualità grazie all'improbo impegno agonistico del suo reparto corse.
Il vero cuore propulsivo del reparto corse fu comunque la Sorella di Neumayer, Elisabeth.
Sposatasi in Mann , rimase vedova nei primi anni sessanta e con grande acume ed intelligenza, oltre che con passione e tenacia mise su un reparto corse che rimase negli anni a venire un esclusivo microcosmo all'interno dell'azienda stessa.
Scelte tecniche , materiali e piloti erano sotto la sua supervisione, e , dai risultati, non si può certamente dire che la signora Neumayer-Mann non abbia ben svolto il suo ruolo : per oltre un decennio ha tenuto in scacco tutte le altre realtà fuoristradistiche, comprese quelle militarizzate dell'est...
Una delle novità più concrete, che rimase appannaggio Zundapp per moltissimi anni fu il trattamento speciale al Nikasil della canna del cilidro. Il pistone quindi poteva scorrere su una superficie con caratteristiche termiche ed elastiche simili a questo componente,adottando quindi tolleranze strettissime. Il risultato era una ottimizzazione della resa del motore e una aumentata affidabilità.
Era impossibile grippare una Zundapp,a meno che non la si manomettesse alterandone la cassetta di aspirazione o sbagliando clamorosamente la carburazione. Questa, grazie alla bontà costruttiva poteva fare a meno di utilizzare le fumose miscele al 5 per cento di olio, cosa comune per tutti gli altri motori dell'epoca.
Proprio puntando su questo punto, e cioè su una diminuzione delle emissioni dello scarico, L'azienda era riuscita a immettere nel mercato nazionale la 125 stradale a due tempi che inquinava l'aria molto meno delle bmw a quattro tempi. Questo sembrava un traguardo irragiungibile per un motore a due tempi, universalmente additato come di semplice costruzione ma molto inquinante.
Ciò che distingueva nettamente la Zundapp dalle altre moto contemporanee era l'estrema razionalità dell'insieme. Se si prova ora a guidarne una le sensazioni sono sempre positive e piacevoli. La Zundapp non urla , non fuma e non vibra. Cose normali su una moto del giorno d'oggi. Ma allora non era mica così. Quasi sempre tutte le moto dell'epoca innescavano vibrazioni che si acuivano con il salir di giri del motore, la rumorosità meccanica e dello scarico erano l'inevitabile tributo da pagare all'esasperate preparazioni dei motori.
Se prendiamo un motore Zundapp per la testata e lo tiriamo, noteremo che oscilla in modo elastico sul telaio. Proprio così, tutte le parti meccaniche, motore, marmitta, cassetta di aspirazione etc, sono montati su silent blok. Quando metti in moto e vai non senti la minima vibrazione, anche se ne generasse in via del tutto improbabile l'equilibratissimo motore. Senti solo l'inconfondibile tintinnio che emana il ritmo dei giri dal corposo silenziatore. Mica rumore di ferraglia o altro come quasi tutte le altre. Gli appassionati che salivano ore prima su per i monti ad attendere il passaggio delle gare di regolarità sentivano molto prima di vederle le moto dei partecipanti. Il lancinante rumore dei motori arrivava giù dalle valli annunciando con molto anticipo il passaggio dei piloti. Con le Zundapp non funzionava cosi : te le trovavi spesso all'improvviso senza quasi sentirle prima, galleggiando in scioltezza su terreni infidi e difficili, dove le altre moto avanzavano con difficoltà e con evidenti sforzi di meccanica e di guida. I piloti Zundapp salivano così puliti e leggeri quasi senza far rumore che veniva lecito pensare che mettessero le ruote in un sentiero pulito e invisibile agli altri.
Il culmine del fermento fuoristradistico lo si ebbe in Europa ed in Italia a cavallo degli anni 70. Il quell' epico periodo fiorirono squadre e costruttori piccoli e grandi di moto da regolarità.
La moto da fuoristrada veniva aquistata per sport, per moda e per passione. Decine di aziende piccole e grandi cercavano di accapparrarsi quanti più clienti possibili proponendo macchine dai nomi e dalle caratteristiche più fantasiose. Il cavallo di battaglia degli innumerevoli assemblatori più o meno artigianali era il commercializzato motore tedesco Sachs proposto nelle varie cilindrate da 50 fino a 175 c.c.
Tutte queste moto assemblate si rassomigliavano molto fra di loro. In pratica , a parte lo stiling di sella e serbatoio , ( e di veste cromatica ), per il resto i componenti erano i soliti : telaio al cromo molibdeno fatto da Verlicchi, Forcelle e ammortizzatori Ceriani o Marzocchi, Mozzi della Grimeca e l'immancabile motore Sachs più o meno preparato dalla "casa ".
Fra tutte le più curate erano sicuramente le S.W.M., le K.T.M e altre pregevoli realizzazioni come quelle degli artigiani toscani Ancillotti e Gori. Un bell'esempio di applicazione sul tema anche la realizzazione di Mazzilli.
Queste moto, a trent'anni di distanza restituiscono all'appassionato tutto il loro fascino di macchine legate alle gare. Molte altre invece si vede che erano figlie del proprio tempo, improvvisate per il fiorente mercato del momento.
E come tali destinate (giustamente ) ad essere dimenticate.
Alla fine degli anni 70 la moda per le moto da fuoristrada , o meglio per la "regolarità " cominciò a declinare. Iniziavano le prime Parigi-Dakar e la voglia di avventura, viaggi e moto si sposavano sempre più con il messaggio lanciato dalle nuove "enduro" giapponesi. Moto a quattro tempi che nulla a vevano a che fare con i fumosi due tempi fino ad allora conosciuti. Con queste moto si potevano valicare i confini e cavalcare l'avventura in viaggi e raid impensabili fino a prima. Morirà anche il termine "Regolarità" soppiantato dal più orecchiabile "enduro". Ma la stagione d'oro del fuoristrada fatto nelle montagne su e giù per le mulattiere è comunque finita.
Non poco contribuisce a ciò l'uso spesso scriteriato che si è fatto per troppo tempo con le moto .Troppo poco il rispetto per l'ambiente e per i sentieri percorsi. In poco tempo si sono visti tutta una serie di divieti al transito ed all'uso della moto in fuoristrada.L'inevitabile diminuzione delle vendite legato a questi fattori, al cambio delle mode ed all'entrata sul mercato delle nuove enduro giapponesi ha nel breve arco di un mattino mandato in crisi tutta quella miriade di industrie grandi e piccole legate alle moto da fuoristrada.
La Zundapp fu grande anche in quell'occasione.
Fiutata in anticipo l'aria che tirava alla fine degli anni 70 la fabbrica concludeva un importante accordo commerciale in Cina dove praticamente vendeva tutta la sua tecnologia, macchinari compresi.Finiva così l'epopea della Zundapp a cui fu risparmiata quindi l'amaro destino, comune a tante altre marche di dover chiudere per deficit di bilancio.
L'unico pilota italiano che ha avuto il privilegio di essere un " ufficiale " Zundapp è stato il bergamasco Andrea " Bogio " Marinoni.Corse fra l'altro con questa moto nella 125 la sei giorni dell'isola d'Elba nel 1981 e fu "rallentato" dai "giochi di squadra" legati alla nazionale proprio nelle prove conclusive per poter far vincere il vaso agli italiani.
Bogio mi parlava con grande rispetto e ammirazione della sua moto e, con una punta di rimpianto accennava al fatto che, a gare concluse e con l'azienda in smobilitazione (era l'ultimo periodo Zundapp ), nessuno lo contattasse più da mesi. Ed intanto la bella Zundapp 125 ufficiale rimaneva nel suo garage di casa.Fino a quando un improvvisa telefonata prennunciò l'arrivo di li a poco di un anonimo camioncino che con un addetto e un dirigente.
In breve gli riportarono via la moto lasciandogli a ricordo una pergamena in tedesco con i ringraziamenti della casa madre per i suoi servigi resi da pilota ufficiale...
Andrea non lo dice ma dal tono della voce traspare il suo pensiero:peccato per quella moto, magari in un modo o nell'altro sarebbe potuta rimanere in Italia...altro che la pergamena appesa ora nel salotto di casa !!!
Gli anni ottanta a seguire non vedranno più quindi gli Zundapp sui campi di gara. Queste poi non somo certamente più le stesse degli anni settanta. Difficoltà sempre maggiori ad ottenere permessi di transito in zone di montagna, una contrazione di mercato e le stesse moto sempre più evolutesi attingendo anche dalle esperienze del motocross portano la disciplina che ora si chiama enduro a cambiare la formula di gara. Sempre più decisive le prove speciali ricavate da aree chiuse e fettucciate. Poche quelle tradizionali in linea su mulattiere o fuoripista. Impensabili i tracciati tecnici studiati per incappare in difficoltà e penalità. I percorsi si ammorbidiscono e l'asfalto lo si trova in percentuali sempre maggiori. Le classifiche non le fanno più i controlli orari "tirati" e i ritiri ma solo i pochi minuti a cronometro delle prove speciali.
Il mondo che era delle Zundapp , la vecchia regolarità non esiste più.
16 maggio 2007
Il fine settimana scorso ho aderito ad una piccola mostra dedicata alle moto d'epoca.
Io ho contribuito facendo una piccola esposizione che avesse come tema l'evoluzione delle moto da fuoristrada nel tempo.
Ho iniziato dal 1960, con il Gilera giubileo 98 da regolarità, dopo 15 anni ecco la Zundapp G.S. 125 del 1975, già un bel salto tecnologico. Incredibile l'evoluzione nei sucessivi 15 anni : la T.M. 80 del 1990 sembra un astronave a confronto.
Incredibile ma vero, l'ultima moto della carrellata, la K.T.M. 250 di quest'anno, messa a rappresentare il presente, poco o nulla si stacca concettualmente dal T.M. di oltre 15 anni fa ormai. Per certe cose anzi sembra si sia tornati indietro...
Fra poco metterò le foto. Per ora allungo con qualcuna trovata nel sito delle " rugginose " dedicate agli Zundapp scorrazzanti alla sei giorni dell'Isola di Man del 1975.
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